Eine Studie über den Schiffbau und die Holzwirtschaft in den Royal Dockyards in der Zeit von 1750 bis 1850, die sich auf eine archäologische Untersuchung von Markierungen auf Schiffshölzern konzentriert.
Shipbuilding and timber management in the Royal Dockyards 1750-1850 : an archaeological investigation of timber marks
Atkinson, Daniel Edward, 2007;
Dissertation, die für den Doktorgrad PhD (Doktor der Philosophie) an der University of St. Andrews eingereicht wurde.
(Hinweis: Der nachfolgende Text ist im Wesentlichen eine leicht bearbeite Übersetzung des Originals.)
Einleitung
Die Praxis des Schiffbaus im Zeitalter des „Age of Sail“ war ein komplexer Prozess, der das Know-how vieler Berufe erforderte, um sein Ziel zu erreichen. Vom ersten Design und der Konzeption des Schiffes bis zur Realisierung wurde eine Reihe von Schritten durchlaufen, die Organisation und Geschicklichkeit erforderten.
Die Entwicklung in der Schiffstechnologie seit den ersten Anfängen erforderte eine Verbesserung der Beherrschung der mit der Schiffsfertigung verbundenen Arbeitsprozesse. Mit den technologischen Möglichkeiten entwickelten sich auch die Organisationen und Betriebe weiter. So wurden technologische Fortschritte von Managementsystemen begleitet, die innerhalb der Werften eingerichtet wurden, um dem zunehmenden Wachstum Rechnung zu tragen. Dies betraf auch die wachsende Komplexität in der Verwaltung aller Arten von Materialien, von denen das wichtigste das Holz war. Die Verfeinerung und Organisation führte zu einer Standardisierung, um viele Schiffe gleichzeitig bauen und reparieren zu können.
Die vorliegende Studie untersucht einen Teilaspekt dieses Prozesses: die Untersuchung der Holzkennzeichnung im Rahmen der Holzwirtschaft und des Schiffbaus in den Royal Dockyards zwischen 1750 und 1850. Dieser Zeitraum wird aus zwei Gründen gewählt:
Wie wir sehen werden,
entwickelte sich die Markierung von Holz seit dem Mittelalter mit den Fortschritten
in Schiffsdesign und -technologie in der Neuzeit wesentlich weiter. Bis zum
Ende des 17. Jahrhunderts gerieten die Royal Dockyards zunehmend unter Druck,
Systeme einzuführen, die die Kontrolle über den Schiffbauprozesses und die
Holzbewirtschaftung maximieren. Handfeste Beweise dafür haben in Form von
Markierungen auf dem Holz überlebt. Diese Markierungen können auf den
archäologischen Zeugnissen gefunden werden, die sich auf Schiffsresten und
Gebäuden sowohl innerhalb der Royal Dockyards als auch anderswo befinden.
Im Laufe der vorliegenden
Studie wird klar, wie uns diese bedeutenden archäologischen Entdeckungen
helfen, den Schiffbauprozess und die damit verbundenen Aspekte der
Holzwirtschaft zu verstehen.
Die Untersuchung von
Holzmarkierungen innerhalb des Arbeitsprozesses der Royal Dockyards umfasst
einen besonders breiten Bestand sowohl an archäologischem als auch an
dokumentarischem Material.
Die verschiedenen Arten von Holzmarkierungen
Frühe Beispiele von Holzmarkierungen werden
in Kapitel 2 besprochen und zeigen die vielen Variationen, wie diese
Markierungen realisiert werden können. Anhand von Beispielen in den Hauptfunden
der Studie werden auch eine Reihe von Markierungstechniken und -anwendungen
aufgezeigt. Auffällig ist die große Bandbreite an Markierungen, die im Laufe
der Zeit einen unterschiedlichen Grad an technischer und stilistischer
Komplexität aufweisen können. So kulminieren beispielsweise die einfachen Markierungen auf
der Belle in den komplexen Markierungssets, die auf der HMS Victory und der HMS
Unicorn gefunden wurden. Die Ergebnisse dieser Entwicklung werden in späteren
Kapiteln erörtert, doch zunächst müssen wir die vielen Arten von Markierungen
in der Archäologie und ihre Entstehung erläutern. Die Definition einer
Holzmarkierung im Zusammenhang mit der Praxis in den königlichen Werften
bezieht sich auf Markierungen, die in ein Stück Holz eingeschlagen oder eingeritzt
werden. Holzmarkierungen fallen in eine Reihe verschiedener Kategorien und
unterscheiden sich in der Komplexität ihrer Form, ihrer beabsichtigten
Bedeutung und letztendlich ihrer Interpretation. Die Gründe für diese Praxis
liegen wahrscheinlich in der Notwendigkeit der Haltbarkeit in einem rauen und
hektischen Arbeitsumfeld wie den Royal Dockyards. Der Wunsch, die Effizienz
aufrechtzuerhalten und Verschwendung zu minimieren, bedeutete, dass die
Übertragung von Informationen präzise und frei von Verwirrung erfolgen musste.
Betrachten wir in diesem Sinne zunächst, wie die Zeichen zustande kommen.
Schnitzereien
Diese Arten von Holzmarkierungen werden mit
einem Stecheisen hergestellt und variieren in Größe und Stil. In ihrer
einfachsten Form bestehen sie aus Ziffern der arabischen und römischen
Konvention und einfachen Buchstaben (normalerweise ein oder zwei). Die
Verwendung dieser Ziffern und einfachen Buchstaben bildet die häufigste frühe
Variante von Markierungen, die sowohl in Form als auch Inhalt einfach gehalten
ist. Die Ziffern und Buchstaben variieren im Stil und sind im Großen und Ganzen
stilistisch schlicht. Es ist jedoch so, dass Schnitzereien in Verbindung mit
Raspelmarken und Stempeln in den wichtigsten Fundstücken dieser Studie
weiterhin verwendet werden.
Prägestempel
Diese Art von Holzmarkierungen ist die am
wenigsten häufige Form des Nachweises und wird mit einem Stempel hergestellt,
der in das jeweilige Holz gestanzt wird. Diese Stempel bestehen aus
Buchstabengruppen (in der Regel zwei oder drei) und gelegentlich aus Ziffern in
arabischer Schrift. Größe und Stil der Stempel variieren ebenfalls. Die
durchschnittliche Größe der Buchstabengruppen beträgt etwa 20 mm x 20 mm und
ist in römischer Schrift mit und ohne Serifen ausgeführt. Das Regierungskennzeichen
(der " broad arrow ") wird ebenfalls auf Holz gestempelt und umfasst
mindestens zwei Formen. Die genaue Beschaffenheit der Stempel selbst ist noch
ungewiss, da nur wenige Exemplare aus archäologischen Funden bekannt geworden
sind.
Reißmarken
Reißmarken sind die am häufigsten
vorkommende Markierungsart in den Hauptbeständen der vorliegenden Studie (d. h.
im späten 18. und frühen 19. Jahrhundert). Diese Markierungen werden mit einem
Reißhaken (manchmal auch als Schleppmesser bezeichnet) hergestellt, das eine
hohle, hakenförmige U-förmige Klinge hat, die in einer Spitze endet (Abbildung
1.1). Am Schaft der Klinge ist ein kleiner Holzgriff angebracht, der dem
Benutzer einen festen Halt beim Anreißen des Holzes ermöglicht. Abbildungen von
Reißhaken finden sich in Publikationen über Werkzeuge aus dem 18. und 19.
Jahrhundert (siehe Abbildung 3.7). Die durchschnittliche Größe eines Reißhakens
beträgt etwa 200 mm mit einer gebogenen Klinge von etwa 50 mm Länge. Der
Reißhaken wird häufig verwendet, um eine Vielzahl von Buchstaben, sowohl Groß-
als auch Kleinbuchstaben, römische und arabische Ziffern sowie Symbole wie den
" broad arrow " und andere zu formen, die mit den verschiedenen Arbeitsprozessen
in den Königlichen Werften zusammenhängen. Die Größe, der Stil, der Inhalt und
die Komplexität der Zeichen variieren beträchtlich und umfassen sogenannte
komplexe und nicht-komplexe Zeichen.
1. Komplexe Markierungen
Diese bestehen aus schriftlichen und
numerischen Zeichenfolgen, die oft einen mittleren bis hohen Grad an
stilistischem und technischem Gehalt enthalten. Schriftformen können neben
Einzelbuchstaben auch Abkürzungen oder vollständige Formulierungen enthalten.
Diese Zeichenfolgen können sich auch auf andere Symbole im Zusammenhang mit der
Weitergabe von Informationen beziehen.
2. Nicht-komplexe
Markierungen
Im Gegensatz zu komplexen Markierungen bestehen diese Formen aus
einfachen Linien und zugehörigen Symbolen, die getrennt von den komplexen Markierungen
vorkommen.
Beispiele
Cheops Sonnenbarke
Die Sonnenbarke ist ein gutes
Beispiel für frühe Holzmarkierungen, die an einem Schiff sichtbar sind. Die
Schiffsüberreste wurden in einer rechteckigen Kalksteingrube neben der Großen
Pyramide entdeckt. Sie bestehen aus zahlreichen Holzbrettern, die durch Zapfen
verbunden und mit einer Reihe von Spanten und Querträger verzurrt sind, um die
Form und Steifigkeit des Rumpfes aufrechtzuerhalten. Sie wurden restauriert und
in einem Museum ausgestellt.
Sonnenbarke auf Wikimedia
(Hinweis: Die Sonnenbarke wird zukünftig im Grand Egyptian Museum zu besichtigen sein.
Die Holzmarkierungen
erschienen auf vielen Hölzern und wurden mit weißer Farbe aufgemalt. Auffallend
ist die Verwendung von vier religiösen Zeichen, um die vier zu unterscheidenden
Viertel des Schiffes (Backbord und Steuerbord, Bug und Heck) zu kennzeichnen.
(Abbildung 2.1).
Neben diesen vier allgemeinen
Unterscheidungsmerkmalen wurden noch viele weitere Symbole angebracht, die in
klarer Verbindung zur Lage der Hölzer und der Beziehung zueinander stehen
(Abbildung 2.2), um den Schiffbauern bei der Konstruktion helfen.
Holzbearbeitung in den Royal Dockyards
Das für den Bau benötigte
Holz wurde von paarweise arbeitenden Sägern aus den Stämmen auf die gewünschten
Rohmaße geschnitten. Das Sägen erfolgte in den Sägegruben – ein Mann zieht die
Säge von unten und der andere von oben (Abbildung 3.6).
Sobald dies erledigt war,
stand das Holz bereit, um von den Schiffszimmermännern in die gewünschte Form
gebracht zu werden. Die Werkzeuge des Schiffszimmermanns waren vielfältig und
enthielten eine Axt und eine Queraxt (Dexel, Dachsbeil) zum Glätten und Formen
von Holz, verschiedene Bohrer, Meißel, Hohleisen, verschiedene Hämmer. Außerdem
beziehen sich zeitgenössische Quellen aus dieser Zeit auf „Schlepp“- oder
„Renn“-Messer (auch Reißhaken genannt), die von den Schiffszimmermännern
verwendet wurden, um Informationen verschiedener Art in das Holz zu ritzen
(Abbildung 3.7).
Wiederverwertung von Holz - die Chesapeak Mill
Die Chesapeake Mill befindet sich am Fluss Meon bei Wickham in Hampshire, etwa 20 Meilen nordwestlich von Portsmouth. Das Gebäude besteht aus drei Stockwerken und einem Dachboden und ist aus rotem Backstein und Holz mit einem Mansardwalmdach aus Ziegeln und Zinkverkleidung errichtet.
In der 1820 erbauten
Wassermühle (im Besitz des örtlichen Müllers John Prior) wurde Mehl hergestellt.
Die Mühle wurde bis in die 1970er Jahre betrieben, bis sie den Betrieb
einstellte. Das Gebäude wurde bis in die 1990er Jahre in einem verlassenen
Zustand erhalten, bis eine lokale Gruppe Pläne entwarf, die Mühle als örtliches
Museum zu nutzen, um die Geschichte der Chesapeake Mill und der darin
befindlichen Hölzern zu erhalten.
Im Gegensatz zu den Schiffsholzbeständen
im Master Shipwright's House in Deptford und im Wheelwright's Shop
(Stellmacher-Werkstatt) in Chatham bietet die Chesapeake Mill ein einzigartiges
Beispiel für die Wiederverwendung von Schiffsholz in einem industriellen
Kontext außerhalb der Royal Dockyards. Außerdem sind die in der Mühle
vorhandenen Schiffshölzer von besonderer Bedeutung, da sie von einem einzigen
identifizierten Schiff stammen, der USS Chesapeake (1799), die für ihren Kampf
mit der HMS Shannon (1806) während des Krieges von 1812 zwischen den
Vereinigten Staaten und Großbritannien bekannt ist.
Das glückliche Überleben
eines solchen Ensembles ermöglicht Einblicke in den Schiffbau der neuen
Republikanischen Marine gegen Ende des 18. und zu Beginn des 19. Jahrhunderts.
Darüber hinaus bietet die Entdeckung von Holzmarkierungen auf den Hölzern einen
interessanten Vergleich zwischen den Holzmarkierungspraktiken der Royal
Dockyards und den Navy Yards in den frühen Vereinigten Staaten.
Die römischen Ziffern
Die auf den Hölzern aufgezeichneten
Ziffern stellen einen Querschnitt von Zahlen dar, die in verschiedenen Größen
und Stilen erscheinen. Die Zahlen reichen von 11 bis 44 und erscheinen auf den
Seitenflächen und der Unterseite der Hölzer. Die Zahlen kommen sowohl auf Ober-
und Unterdeck, sowie auf den Balken des Achterdecks vor. In einigen Fällen
befinden sich neben den Ziffern auch Buchstaben oder Initialen (HM oder WH) und
Zeichen, die zu fragmentarisch sind, um sie zu entziffern. Die Größe der
Zeichen variiert zwischen 50 x 20 cm und 10 x 10 cm.
Für die römischen Ziffern
kommen eine Reihe von möglichen Bedeutungen und Funktionen innerhalb der
Baugruppen in Betracht. In Anbetracht der Nutzungsdauer des Schiffes und der
relativ großen Anzahl von Umrüstungen und Reparaturen scheint es
wahrscheinlich, dass selbst bei einer so kleinen Stichprobe von Hölzern alle
eine Reihe von Reparatur- oder Umrüstungsepisoden darstellen. In Anbetracht der
Art der archäologischen Befunde und der Unterstützung durch eine Reihe
wichtiger dokumentarischer Quellen ergeben sich drei mögliche Phasen.
Interessant ist, dass von den 11 der 15 Balken, die in der Sammlung vertreten
sind und Markierungen aufweisen, nur einer keine römischen Ziffern aufweist.
HMS Victory (1765)
Im Gegensatz zu den o.g. Beispielen bieten die auf der HMS Victory (1765) entdeckten Holzmarkierungen eine besonders umfangreiche Ansammlung von Markierungen, die ausschließlich auf Schiffsrumpfteilen gefunden wurden.
Vielleicht noch wichtiger ist
es, dass die Holzmarkierungen von Hölzern stammen, die sich bis vor kurzem noch
an Ort und Stelle im Schiff befanden, also im Kontext stehen. Dies ermöglichte
ein besseres Verständnis der Bedeutung und Funktion von Holzmarkierungen sowohl
im Schiffbauprozess als auch bei der Verwaltung von Holz in den Werften.
Im Gegensatz zum Master
Shipwright's House in Deptford und dem Wheelwright's Shop in Chatham haben wir
es hier mit einem bekannten Schiff zu tun - in diesem Fall mit einem Schiff mit
einer besonders langen und reichen Geschichte, was eine viel zuverlässigere
Grundlage für die Analyse und Interpretation der archäologischen Funde bietet.
Hintergrund
Die HMS Victory stellt den
größten Schiffstyp dar, der in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts für die
Royal Navy gebaut wurde. Die Victory war ein Linienschiff der 1. Klasse (First
Rate) mit 100 Kanonen, eines der wenigen Schiffe dieser Klasse, die zu dieser
Zeit gebaut wurden (In einer Flotte von insgesamt 300 Schiffen im Jahr 1756 gab
es nur 3 Schiffe mit 100 Kanonen). Weitere zwischen 1750 und 1790 gebaute First
Rates sind Royal George (1756; gesunken 1782), Britannia (1762), Royal
Sovereign (1786), Royal George (1788) und Queen Charlotte (1790). Die Victory
wurde als das größte von 12 Linienschiffen beauftragt, die im Rahmen der
Marineplanung für 1759 vom Newcastle-Pitt-Ministerium vorgeschlagen wurden.
Dieses Bauprogramm entstand aufgrund der Befürchtung einer Bedrohung durch die
französische Marine.
Der Entwurf der Victory
stammt von Sir Thomas Slade (1703-71), dem damaligen gemeinsamen Surveyor of
the Navy (1755-70), und gilt als sein Meisterwerk. Er war vielleicht der
fähigste Designer seiner Zeit und legte den Grundstein für zukünftige
innovative Designer wie Sir Robert Seppings (Surveyor of the Navy der Marine
1813-32) im ersten Viertel des 19. Jahrhunderts.
Der Entwurf der Victory wurde
von der Admiralität gebilligt, und das Navy Board erteilte der Marinedirektion
den Auftrag, mit dem Bau eines Schiffes mit 100 Kanonen in der Werft von
Chatham am 7. Juli 1759 zu beginnen. Der mit der Aufsicht über die Arbeiten
beauftragte Schiffbaumeister war John Lock, der nach seinem Tod im Jahr 1762
durch Edward Allin ersetzt wurde. Der Kiel wurde am 23. Juli 1759 im alten Dock
(dem heutigen Dock Nr. 2) in Chatham gelegt. Die Praxis, für den Bau großer
Schiffe ein Dock anstelle eines Bauslips zu verwenden, war aufgrund des
fehlenden Gefälles erforderlich, da das Schiff beim Stapellauf keinen ausreichenden
Schwung erreichen konnte. Nach dem Sieg in der Bucht von Quiberon und der
geringeren Bedrohung durch die französische Marine im Jahr 1759 wurde der Bau
der Victory in einem gemächlichen Tempo fortgesetzt. So wurde die Victory am 7.
Mai 1765 "zu Wasser gelassen" und in Ordinary (in Reserve) gestellt.
Die HMS Victory wurde am 12.
März 1778 in Dienst gestellt und erlebte eine lange und erfolgreiche Karriere
und diente als Flaggschiff für so bedeutende Kommandanten wie Keppel, Howe,
Hood und Jervis (Lord St. Vincent) - um nur einige zu nennen - und gewann
ehrenvoll Schlachten bei Ushant (1778) und am Kap St. Vincent (1797). Natürlich
ist die Victory für ihre Rolle in der Schlacht von Trafalgar am 21. Oktober
1805 berühmt, als Flaggschiff unter dem Kommando ihres berühmtesten
Kommandanten, Admiral Lord Nelson. Nach Trafalgar war die HMS Victory weiterhin
im Seedienst, unter anderem als Truppenschiff auf dem Tejo und später als
Konvoi-Eskorte in der Ostsee. Am 28. November 1812 wurde die Victory in
Portsmouth ausgemustert und in Ordinary gestellt. Die restliche Zeit ihrer Karriere
verbrachte die HMS Victory in Portsmouth, wo sie eine Reihe von Aufgaben
erfüllte, z. B. als Flaggschiff des Hafenadmirals, Residenz des Kapitäns der
Reserveflotte und als Wachschiff. Hier blieb die Victory bis 1922, bis sie in
das Dock Nr. 2 gebracht wurde, ihre endgültige Ruhestätte.
Im Jahr 1922 wurde mit der
Renovierung der HMS Victory begonnen, dem ersten und vielleicht umfangreichsten Programm zur Restaurierung
historischer Holzschiffe dieser Art (die Restaurierung der HMS Trincomalee, der
USS Constitution und in gewissem Maße auch der USS Constellation in den letzten
Jahren sind die einzigen vergleichbaren Projekte - obwohl die Schiffe natürlich
viel kleiner sind). Die Arbeiten laufen seit 1922 fast ununterbrochen und
gipfelten in der Enthüllung der Victory, in ihrem dem Jahr 1805 entsprechenden
Zustand anlässlich der Zweihundertjahrfeier der Schlacht von Trafalgar im Jahr
2005.
Die Bedeutung der Victory als
archäologische Forschungsstätte wurde durch die Forschungsmöglichkeiten
gewürdigt, die sich in den letzten Jahren während der Restaurierung boten.
Obwohl viele Informationen verloren gegangen sind, haben uns die Arbeiten wie
die über die Entstehung von Goodwin 1998 viel über den Bau und die technische
Entwicklung der Victory verraten – und uns eine unschätzbare Gelegenheit für
das Studium der Holzmarkierungen geboten.
Die Erfassung der Holzreste
der HMS Victory
Die laufende Restaurierung
und die umfangreichen Reparaturen an dem Schiff in den letzten Jahren haben
dazu geführt hat dazu geführt, dass ein Großteil des verrotteten oder
beschädigten Holzes aus dem Schiff herausgebrochen wurde. Die daraus
resultierenden Fragmente oder Abfälle wurden eingelagert. Ein großer Teil
dieser Fragmente wurde im Rahmen eines von der Society for Nautical Research
finanzierten und vom Scottish Institute of Maritime Studies der Universität St.
Andrews durchgeführten Schiffsholzprojekts untersucht. Die Ergebnisse dieser
Untersuchung bilden die Grundlage für dieses Kapitel. Natürlich hat in den meisten
Fällen die Entnahme der Hölzer aus dem Schiff, wie z. B. ganzer Decksbalken
oder Futtocks, dazu geführt, dass diese Komponenten in kleinere Teile zerlegt
wurden, um den Abtransport aus dem Schiff zu erleichtern und den Platzbedarf
bei der Lagerung zu minimieren. Die relativ geringe Größe vieler Einzelteile
bedeutet, dass sie leichter zu bearbeiten sind als die im Schiff verbauten
Hölzer. Außerdem standen, anders als bei den in den vorangegangenen Kapiteln
behandelten Hölzern, alle Oberflächen der Hölzer zur Untersuchung zur
Verfügung. Auch war der Zustand der Hölzer im Allgemeinen gut, obwohl einige
Anzeichen von Fäulnis und Schäden durch Nagekäfer festgestellt wurden. In
mehreren Fällen führte dies zum Verlust von Details, da einige der Hölzer
brüchig und bröckelig waren.
Die Untersuchung und
Aufzeichnung der Schiffshölzer erbrachte eine Vielzahl von Informationen über
die verschiedenen Komponenten, die beim Bau und bei den späteren Reparaturen
des Schiffes verwendet wurden. Im Großen und Ganzen handelt es sich bei den
Holzresten um eine Ansammlung von Hölzern, die während einer der wichtigsten
Restaurierungsphasen aus der Victory entnommen wurden - der größte Teil davon
in den 1970er und 80er Jahren. Ein Nachteil bei der Untersuchung von
dislozierten (aus dem Zusammenhang gerissenen) Schiffshölzern ist jedoch der
hohe Anteil von Holzteilen, die nicht mehr in Verbindung mit ihrem
ursprünglichen Zweck gebracht werden können. In vielen Fällen wurden bei der
Untersuchung der Hölzer viele Fragmente einfach beiseite gelegt.
Von den 490 Hölzern, die
genügend Details für eine sinnvolle Untersuchung und Analyse enthielten,
konnten 107 aufgrund der fragmentarischen Beschaffenheit nicht mehr ihrer
ursprünglichen Verwendung zugeordnet werden. Diejenigen, die positiv
identifiziert werden konnten, zeigten jedoch einen breiten Querschnitt der Arten
und einige interessante Details. In einigen Fällen waren noch mehrere
Komponenten miteinander verbunden, wie z. B. zwei Abschnitte eines
Verbundträgers, ein Abschnitt eines Knies, der an einem Teil eines Balkenendes
befestigt war, oder Fragmente einer Beplankung, die noch an einem Teil eines
Futtocks befestigt war.
Obwohl einige Hölzer stark
beschädigt waren, wiesen die meisten einen hohen Informationsgehalt in Bezug
auf die Art der Konstruktion der Victory, die Praktiken des Schiffbaus in der Werft
und die vielen Aspekte ihres Arbeitslebens auf.
Belege für die Kennzeichnung
des Holzes im Rahmen der Verarbeitung finden sich auf vielen Hölzern aus den
Beständen, z. B. Holznummer 99. Tatsächlich zeigt ein Dokument über die
Markierung von Holz durch den Timber Master in Chatham bemerkenswerte
Ähnlichkeiten mit den auf diesem Holz vermerkten Markierungen. Außerdem liegt
das Datum dieses Dokuments nur zwei Jahre nach dem Datum 1814, das sich auf diesem
Querträger befindet.
Das Dokument fährt fort:
"Unter Bezugnahme auf
unsere allgemeine Anweisung vom 9. November teilen wir Ihnen zur Beachtung bei
der Entgegennahme der Waren der Herren Jolly mit, dass die TM (Timber Master),
die dieselben untersucht haben, berichten, dass sie die Enden jedes Stücks
Eichenvollholzes, der Planken und des Decks mit den Initialen IWD mittels eines
Hammers markiert und in der Mitte eines jeden Stückes ähnliche Buchstaben
eingeritzt haben, zusammen mit der Länge, Breite, Dicke, fortlaufender Nummer
und dem Inhalt, wie auf der anderen Seite beschrieben, wodurch jedes Stück
identifiziert werden kann..."
Schlussfolgerung
Der Fund der Holzmarkierungen
auf der HMS Victory ist besonders wichtig, nicht nur wegen der bedeutenden
Geschichte der Victory, sondern auch wegen des Umfangs und der Vielfalt, die
durch das Überleben der Gesamtheit der Holzmarkierungen auf einem bekannten und
noch intakten Schiffe verdeutlicht wird. Die Victory ist auch der größte
Bestand an Markierungen, der innerhalb einer bisher untersuchten
Schiffsholzansammlung festgestellt wurde. Die Vielfalt der Markierungen bietet
Beispiele für alle Markierungstypen und die umfassendste Darstellung von
Markierungen auf einer Reihe verschiedener Arten von Schiffsholzteilen. Der
Inhalt (und der Umfang des Inhalts) und die stilistischen Merkmale der
Holzmarkierungen stellen Weiterentwicklungen ggü. den in den vorangegangenen
Kapiteln diskutierten Markierungen dar. Wir sehen die kontinuierliche
Entwicklung von Markierungen von den einfachen Markierungen, die bereits
erwähnt wurden, zu umfassenderen Belegen für Markierungen, die
"einfache" Sprache enthalten, was wahrscheinlich auf eine
Verbesserung der Rechen- und Lesefähigkeiten in den Royal Dockyards hinweisen.
Die auf der Victory zu sehenden Zeugnisse sind ein greifbarer Beweis für die
Entwicklung der Holzmarkierung von den einfacheren Markierungen aus dem 18.
Jahrhundert bis hin zu den Markierungen, die für die Systeme stehen, die zur
besseren Kontrolle der Holzverwaltung in den Royal Dockyards zu Beginn des 19
Jahrhunderts angewendet wurden.
HMS Unicorn (1824)
Im letzten Kapitel wurde ein
umfangreicher Bestand von Holzmarkierungen der HMS Victory beschrieben, einem
Schiff mit einer bedeutenden Geschichte und einer langen Lebensdauer. Die
Victory wurde zwar in Chatham gebaut und zwischen 1802 und 1803 in der Werft
umfassend repariert, doch die meisten der erhaltenen Rumpfhölzer stammen aus
Reparatur- und Umrüstungsphasen in der Werft von Portsmouth im ersten Viertel des
19. Jahrhunderts. Die umfangreiche Ansammlung von Holzmarkierungen bezieht sich
daher auf eine Reihe dieser Reparatur- und Umrüstungsepisoden, was es in vielen
Fällen schwieriger macht, die Beziehungen zwischen den Markierungen und den
Hölzern, auf denen sie gefunden wurden, genau zu bestimmen. Im Gegensatz dazu
stehen die auf der HMS Unicorn (1824) entdeckten Holzspuren für eine einzige
Episode, nämlich den Bau des Schiffes in Chatham zwischen 1819 und 1824. Die
HMS Unicorn, wie sie heute vorgefunden wird, bietet daher ein einzigartiges
Forschungsinstrument zum Verständnis eines Bestands von Zeichen, die zu dieser
einzigen Episode gehören. Im Wesentlichen weisen alle bisher entdeckten
Markierungen auf diese eine Epoche hin und bieten, wie noch deutlich werden
wird, beispiellose Forschungsmöglichkeiten für die Untersuchung von
Holzmarkierungen und wie sie sich auf die Holzbewirtschaftung und den
Schiffbauprozess in den frühen Royal Dockyards des 19. Jahrhunderts beziehen.
Von zentraler Bedeutung für das Studium der Holzmarkierungen auf der HMS
Unicorn ist auch die Anwesenheit von Markierungen, die die Entwicklung der
Merkmale der Markierungen veranschaulichen, sowohl in Bezug auf Stil als auch
auf Lesbarkeit. Somit präsentiert die Untersuchung den Zenit der Holzkennzeichnung
innerhalb der Royal Dockyards im Zeitalter des Segelns.
HMS Unicorn (1824) auf Wikimedia
Galionsfigur der HMS Unicorn auf Wikimedia
Geschichte der Unicorn
Die Unicorn war eines von
vier Schiffen, die ab 1818 in Chatham gebaut werden sollten. Zusammen mit ihren
Schwesterschiffen Thames, Diana und Mermaid bildete die Unicorn eine gemeinsame
Schiffsklasse, die zu dieser Zeit für die Marine gebaut wurde, nämlich die 46
Kanonen schwere Fregatte. Die Leda-Klasse, zu der diese Schiffe gehören, war
eine Anpassung und Weiterentwicklung der Leda-Klasse (38 Kanonen), eines
Fregattentyps, der auf der Hebe (38 Kanonen) beruhte, einer französischen Fregatte,
die 1782 gekapert wurde.
Dieses von Sané entworfene
Schiff war die Grundlage für die Entwicklung der französischen Fregatte mit 40
Kanonen, und so ist es nicht verwunderlich, dass die Royal Navy mit der
Leda-Klasse nachzog, dem Prototyp der größten Fregattenklasse, die je für die
Royal Navy gebaut wurde.
Am 2. Mai 1818 begannen die
Vorbereitungen für den Bau einer Reihe von Fregatten mit 46 Kanonen, von denen
vier in Chatham gebaut werden sollten. Im selben Jahr erging ein Schreiben von
der Marinedirektion an die Werften, in dem es hieß, dass ein "Schema"
für den Bau der Fregatten Mermaid, Thames und Unicorn geschickt wurde, und dass
Holz für die Spanten zur Verfügung gestellt würde, das verarbeitet, gelagert
und abgedeckt werden sollte.
Die Spanten sollten nicht
ohne weitere Anweisungen des Marineamtes aufgestellt werden. Am 16. Mai wurde
den Offizieren in Chatham in einem weiteren Schreiben mitgeteilt, dass auch
Zeichnungen über die Anordnung der Spanten und Sektionen für den Bau der
Mermaid, der Thames und der Unicorn zur Verfügung gestellt würden. Zwei Jahre
später -1820 - wurden vom Marineamt die Kostenvoranschläge für die Jahresscheiben
der Arbeiten in Chatham ausgegeben. Die Voranschläge enthielten auch den
Auftrag, die Fregatten Diana und Latona, die damals auf Slip Nr. 4 bzw. 5
gebaut wurden, zu vollenden. Außerdem sollten Vorbereitungen getroffen werden,
um "ihre [Unicorn und Thames] Spanten teilweise aufzubauen und mit der
Beschaffung anderer Materialien fortzufahren". Da die Werft in dieser Zeit
im "Friedensmodus" arbeitete, ging der Bau der Unicorn in einem recht
gemächlichen Tempo voran und sie wurde am 31. März 1824 zu Wasser gelassen,
sieben Monate nach der Thames, die zur gleichen Zeit begonnen wurde.
Da zu dieser Zeit ein
längerer Frieden herrschte, bestand kein Bedarf an einer großen Anzahl von
Schiffen und so wurde die Unicorn sofort überdacht und als Ordinary eingestuft
(Reserve auf dem Medway). Im Jahr 1857 wurde die Unicorn nach Woolwich
geschickt, um als Pulverschiff eingesetzt zu werden, und blieb da als solches
bis 1862, bis sie nach Sheerness an der Mündung des Medway zurückgebracht
wurde, um erneut in Ordinary gestellt zu werden. Da die Unicorn nie den
Strapazen des Seedienstes ausgesetzt gewesen war, blieb sie in einem ausgezeichneten Zustand. Daher wurde die
Unicorn 1873 nach Dundee geschleppt, wo sie zu einem Exerzierschiff für die
Royal Naval Reserve umgebaut werden sollte, um die HMS Brilliant zu ersetzen,
die nach Inverness verlegt wurde. Die Unicorn spielte eine während beider
Weltkriege stille, aber wichtige Rolle als Hauptquartier des leitenden
Marineoffiziers Dundee, Die Unicorn lag ursprünglich im Earl Grey Dock, das
heute zugeschüttet ist und sich unter der heutigen nördlichen Anlegestelle der
Tay Road Bridge befindet. Im Jahr 1961, mit den Vorbereitungen für die neue
Brücke, wurden Pläne zum Abbruch der Unicorn vorgelegt. Nach großem Aufschrei
wurden die Pläne jedoch aufgegeben. Daraufhin wurde sie in das Victoria Dock
flussabwärts verlegt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die beiden Reserven
zusammengelegt, und 1967 begannen die Arbeiten am neuen Tay Division RNR-Hauptquartier
an Land. Die Unicorn war erneut in Gefahr, da sie nicht mehr als nicht mehr als
Stützpunkt für die Marinereserve benötigt wurde.
Daher wurden 1968 Pläne für
die die Gründung der Unicorn Preservation Society präsentiert und gegen Ende
desselben Jahres nahm der Duke of Edinburgh die Unicorn im Namen der
Gesellschaft von der Marine entgegen.
Robert Seppings und der
Entwurf der HMS Unicorn
Die Bedeutung der Unicorn
liegt vor allem in ihrem Design und ihren Konstruktionsmerkmalen, die darauf abzielten,
die traditionellen Methoden des Schiffsbaus zu verbessern, wie sie in den
bereits erwähnten Beispielen, insbesondere auf der Victory, zu sehen waren. Die
Person, die für diese revolutionären Verbesserungen im Schiffsdesign und -bau
verantwortlich war, war Sir Robert Seppings (Surveyor of the Navy 1813-1832).
Trotz des anhaltenden Widerstands vieler Mitglieder des Marine-Establishments
gegen Innovationen, konnte er wichtige Verbesserungen einführen. Diese
Verbesserungen betrafen in erster Linie die Suche nach Mitteln, mit denen die
Festigkeit des Schiffsrumpfes erhöht werden konnte, ohne dass große Mengen an
Holz verwendet werden mussten, was teuer und schwer war. Darüber hinaus
entwickelte Seppings ein verbessertes Design für die traditionelle Anordnung des
"quadratischen" Hecks eines Schiffes. Die verschiedenen von Seppings
eingeführten Innovationen lassen sich am gesamten Rumpf der Unicorn erkennen.
Aufgrund der Holzknappheit
während der napoleonischen Kriege (1792-1815) war geeignetes Holz für viele
Rumpfteile nur schwer zu bekommen. Der zunehmende Einsatz von Eisen beim Bau
von Schiffen bot eine gute Alternative zur traditionellen Verwendung von Holz
für wichtige Bauteile. Dies galt vor allem für die größeren Holzteile und das
gebogene Holz, das für die Herstellung von Bauteilen wie hängenden oder
liegenden Knien benötigt wurde. Gegen Ende des 18. Jahrhunderts führten
innovative Konstrukteure wie Snodgrass und Roberts die Verwendung von Eisen
oder Kombinationen aus Holz und Eisen für die Konstruktion von Schiffen ein.
Viele Variationen des hängenden und des liegenden Knies wurden eingeführt. In
den 1790er Jahren wurde es üblich, dass das hölzerne hängende Knie immer
häufiger direkt unter dem Decksbalken platziert wurde, anstatt wie früher
seitlich. Die Stütze wurde an der Seite des Schiffes angeschraubt, wo das
eiserne Knie am Decksbalken, der Stütze und dem Balkweger ([Längsträger] der
sich über die gesamte Länge der Seite des Schiffes erstreckte, auf dem die
Decksbalken aufliegen) befestigt wurde. Die Größe, Form und Abmessungen der
eisernen Knie variierten je nachdem, auf welchem Deck die Knie eingesetzt
wurden. Die Entwicklungen wie Roberts eisernes Knie waren bereits seit dem
späten 18. Jahrhundert auf Marineschiffen in Gebrauch, ebenso wie Varianten wie
das Plattenknie und das eiserne
Gabelknie. Letzteres wurde von Seppings weiterentwickelt und führte u. a. zum
massiveren gegabelten eisernen Knie, wovon Beispiele auf der Unicorn zu sehen
sind.
Die Holzmarkierungen auf der
Unicorn
Methodik für die Erfassung
der Holzmarkierungen
Die Vermessung und Erfassung
der Holzmarkierungen auf der Unicorn stellte eine Reihe interessanter
Herausforderungen dar, vor allem aufgrund der großen Anzahl der Spuren, der
Lage und des Zustands, in dem die Spuren überlebt haben, sowie der sich daraus
ergebenden Interpretationsmöglichkeiten. Die Unicorn erforderte eine spezielle
Aufzeichnungsmethodik, ähnlich der, die auf der HMS Victory angewandt wurde,
aber darüber hinaus musste der Einzigartigkeit der überlieferten Spuren
Rechnung getragen werden. Wie bereits festgestellt wurde, hat das
unvergleichliche Forschungspotential der Unicorn die Untersuchung eines
Schiffes der Royal Naval ermöglicht, das sich seit seinem Stapellauf in Chatham
im Jahr 1824 kaum verändert hat. Diese Tatsache an sich bedeutete, dass die
Vermessungs- und Aufzeichnungsstrategien einen sensiblen Umgang nicht nur nicht
nur im Hinblick auf die greifbaren Überreste selbst, sondern auch in Bezug auf
geeignete Methoden erforderten.
Da es sich bei der Unicorn um
einen intakten Schiffsrumpf handelt, der seit seinem Bau kaum verändert wurde,
war es war es wichtig, so viele Informationen wie möglich über die quantitative
Beschaffenheit der Holzmarkierungen zu erhalten, z. B. wie viele Spuren in
bestimmten Bereichen des Schiffes zu finden waren, und ob dies einen Einfluss
auf die analytischen und interpretativen Schlussfolgerungen hat. Die räumliche
Verteilung war ebenso wichtig wie die Lage der Markierungen auf den
Rumpfkomponenten selbst. Die räumliche Analyse der Markierungen und die Details,
die durch die kleinen Unterschiede gewonnen wurden, ermöglichten ein besseres
Verständnis der der fortschreitenden Konstruktion des Schiffes und ermöglichte
es, mögliche Beziehungen zwischen Gruppen von Markierungen zu testen.
Zusätzlich zu dem allgemeinen
Bild, das die Markierungen vermitteln, war es wichtig, einen möglichst
vollständigen Bestand von Holzmarkierungsarten zu erhalten. Dazu gehörten der
Stil und typologische Merkmale der Markierungen sowie die Informationen, die
sie vermitteln. Darüber hinaus wurden auch chronologische Merkmale der
Markierungen berücksichtigt, und zwar in Bezug auf das mögliche Datum, die
Markierungsphase und die Arbeitsweise der Werft, in der die Markierungen
angebracht wurden. Die Unterscheidung zwischen den Markierungen, die auf den
Hölzern angebracht wurden, bevor sie in der Unicorn verbaut wurden, und
denjenigen, die mit dem Bau des Schiffes zusammenhängen, war ebenfalls von
entscheidender Bedeutung. Im Laufe der Untersuchung wurde immer deutlicher,
dass sich der Bestand der Markierungen auf eine breite Palette von
Arbeitsphasen während des gesamten Bearbeitungsprozesses der Hölzer in der
Werft bezog.
Viele dieser Kriterien wurden
jedoch durch das variable Überleben oder die Identifizierung der Markierungen
in bestimmten Bereichen des Schiffes beeinflusst. Trotzdem wurde eine große
Menge an Daten gewonnen. Nach einer allgemeinen Bewertung von Umfang und
Zustand der überlebenden Markierungen wurde eine geeignete Forschungsstrategie festgelegt.
Da sich alle Markierungen an Ort und Stelle befanden, wurde beschlossen, die
auf den Deckstrukturen entdeckten Markierungen zuerst zu behandeln, da diese am
leichtesten zugänglich sind. Die Deckspläne wurden anhand von Informationen
direkt aus den Originalzeichnungen der Admiralität erstellt. Es wurden Pläne
für das Wetterdeck, das Geschützdeck, das Zwischendeck und das Orlopdeck
erstellt. Bei der systematischen Vermessung der Decksstrukturen wurden dann
Arbeitskopien der Pläne verwendet. Die Position der auf den Deckshölzern
vermerkten Holzmarkierungen wurde in den Decksplan eingetragen und
erforderlichenfalls mit Anmerkungen versehen. Nach Abschluss der ersten
Vermessung wurden weitere Deckspläne erstellt und mit der Position und der Art
der einzelnen Holzmarkierungen versehen. Zur Kennzeichnung der verschiedenen
Markierungsarten wurde ein einfacher Farbcode verwendet: rote Punkte für
Schnitzereien und blaue Punkte für Rillenmarkierungen.
Nach Abschluss der
allgemeinen Untersuchung wurden die Holzspuren auf ihr Interpretationspotenzial
hin untersucht und repräsentative Proben wurden für eine 1:1-Abzeichnung
ausgewählt. Dies geschah mit durchsichtigen Acetatblättern und schwarzen
Permanentmarkern. Zusätzlich zu den Abdrücken wurde eine schriftliche
Aufzeichnung auf eigens entworfenen Formblättern erstellt. Die schriftliche
Aufzeichnung sollte eine gründliche Beschreibung der Merkmale und Abmessungen
der Markierungen selbst und der Hölzer, auf denen sie angebracht waren,
sicherstellen. Diese primäre Aufzeichnung sollte dann das Material für die
anschließende Analyse und Interpretation liefern.
Arten von Zeichen
Die auf der Unicorn
gefundenen Markierungen umfassen zwei der drei Haupttypen, und zwar
Schnitzereien und Reißmarken. Auf der Unicorn wurden bisher keine Stempel
festgestellt, was in erster Linie darauf zurückzuführen ist, dass die Holzteile
an Ort und Stelle verbaut sind und daher viele Oberflächen der Hölzer für eine
Inspektion nicht zur Verfügung stehen.
Schnitzereien
Diese Art von Markierungen
wurde auf einer Reihe von Holzbauteilen festgestellt und weist auf eine Reihe
möglicher Markierungszeiträume hin, die in vielen Fällen auf demselben Holz zu
finden sind. Auch Bemerkenswert ist die besonders feine Ausführung vieler
Schnitzereien, die die hohe Kunstfertigkeit und das Können der Werftarbeiter
unterstreicht.
Reißmarken
Diese Zeichen wurden
ebenfalls auf den meisten Holzarten festgestellt und weisen wie die
Schnitzereien ebenfalls auf eine Reihe von Markierungszeiträumen hin. Die
schiere Anzahl der Markierungen ist auch besonders auffällig und stellt somit
nicht nur eine der größten Ansammlungen von der bisher auf hölzernen Schiffen
gefundenen Reißmarken, sondern auch ein hohes Maß an den Informationen, die in
den Zeichen dargestellt sind. Erwähnenswert ist auch der Fund von
"Standort"- oder "Richtungs"-Markierungen, die die
Lokalisierung von Hölzern innerhalb des Rumpfes erleichtern. Im Falle beider
Markierungsarten ist klar, dass die Markierungen zu Phasen der Arbeitspraktiken
gehören, die von der der Verarbeitung des Stammholzes bis zum Bau des Schiffes
reichen.
Schiffsbau
Viele der auf der Unicorn
gefundenen Markierungen stellen eindeutig Informationen dar, die den
Schiffsbauern während des Baus helfen sollen. Die Bedeutung dieser Arten von
Markierungen wurde bereits im letzten Kapitel hervorgehoben. Die Klarheit und
der Stil der Zeichen auf der Unicorn scheinen auch die zunehmende
Standardisierung der Zeichen zu veranschaulichen, um Verwechslungen unter den
Arbeitern zu vermeiden, vor allem wenn viele Schiffe der gleichen Klasse zur
gleichen Zeit gebaut wurden.
Weiterführende Links:
Survey of Timber Marks and Fabric Analysis On HMS Victory (1765)
The influence of industrial technology and material procurement on the design, construction and development of H.M.S. Victory
Homepage der HMS Unicorn (1824)
Zeichnungen der HMS Unicorn (1824) im Royal Museums Greenwich
The History and the Future of HMS ‘Unicorn’
Hinweise:
02.07.22: Text ergänzt um den Abschitt "Die verschiedenen Arten von Holzmarkierungen" und kleinere Fehler korrigiert
Mitglied beim Arbeitskreis historischer Schiffbau e.V. und bei der Nautical Research Guild
